Κραχ στο γερμανικό «θαύμα» - Το ενεργειακό φάντασμα της Ρωσίας επιστρέφει... και τσακίζει Volkswagen, BMW και Mercedes

Για δεκαετίες η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία αποτέλεσε έναν από τους ισχυρότερους πυλώνες της ευρωπαϊκής οικονομίας, σύμβολο τεχνολογικής υπεροχής, βιομηχανικής ισχύος και παγκόσμιας επιρροής.
Σήμερα, όμως, οι μεγαλύτεροι εκπρόσωποί της βρίσκονται αντιμέτωποι με μια πρωτοφανή δοκιμασία, καθώς η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, η επιθετική άνοδος των κινεζικών κατασκευαστών, το αυξημένο ενεργειακό κόστος και η επιβράδυνση της ζήτησης πιέζουν ασφυκτικά τα επιχειρηματικά τους μοντέλα.
Η διακοπή των εισαγωγών ρωσικού φυσικού αερίου μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία και τη δολιοφθορά στους αγωγούς Nord Stream το 2022 προκάλεσε σοβαρές επιπτώσεις στη γερμανική οικονομία, αυξάνοντας το ενεργειακό κόστος και πλήττοντας την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας.
Η Volkswagen, η BMW και η Mercedes-Benz καλούνται να αντιμετωπίσουν προβλήματα που δεν περιορίζονται σε μια προσωρινή κάμψη της αγοράς, αλλά αφορούν τον ίδιο τον τρόπο λειτουργίας τους. Το υψηλό κόστος παραγωγής, οι μεγάλες οργανωτικές δομές και οι καθυστερημένες στρατηγικές επιλογές στην ηλεκτροκίνηση έχουν δημιουργήσει ένα περιβάλλον έντονης αβεβαιότητας για το μέλλον της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Volkswagen: Από σύμβολο ισχύος σε πρόγραμμα μαζικών περικοπών

Στον όμιλο Volkswagen απασχολούνται περίπου 630.000 εργαζόμενοι παγκοσμίως, αριθμός που αυξάνεται σε περίπου 680.000 αν συμπεριληφθούν και οι κοινοπραξίες του ομίλου στην Κίνα. Το τεράστιο αυτό ανθρώπινο δυναμικό αποτέλεσε επί δεκαετίες ένδειξη βιομηχανικής δύναμης, όμως πλέον θεωρείται σημαντικό βάρος για την ανταγωνιστικότητα της εταιρείας.
Η Volkswagen έχει ανακοινώσει σχέδιο μεγάλης αναδιάρθρωσης, το οποίο προβλέπει την κατάργηση έως και 100.000 θέσεων εργασίας διεθνώς, ενώ στη Γερμανία σχεδιάζεται η μείωση χιλιάδων θέσεων και το κλείσιμο τεσσάρων εργοστασίων. Οι περικοπές δεν περιορίζονται στη βασική μάρκα του ομίλου, αλλά επηρεάζουν και premium θυγατρικές όπως η Porsche και η Audi.
Το πρόβλημα της Volkswagen συνδέεται σε μεγάλο βαθμό με επιλογές που διαμορφώθηκαν επί δεκαετίες. Η εταιρεία επέλεξε να διατηρεί μεγάλο μέρος της παραγωγικής διαδικασίας στο εσωτερικό της, κατασκευάζοντας η ίδια πολλά εξαρτήματα και αναπτύσσοντας δικό της λογισμικό. Η στρατηγική αυτή προσέφερε μεγαλύτερο έλεγχο στην παραγωγή, αλλά αύξησε σημαντικά το κόστος λειτουργίας.
Παράλληλα, η επιθετική πολιτική εξαγορών και η δημιουργία ενός τεράστιου ομίλου με μάρκες όπως η Skoda, η Porsche, η SEAT, η Bugatti και οι εταιρείες φορτηγών δημιούργησαν ένα εξαιρετικά πολύπλοκο επιχειρηματικό μοντέλο, με υψηλές απαιτήσεις διαχείρισης και συντονισμού.
Η κατάσταση επιδεινώθηκε από την καθυστέρηση της Volkswagen στην ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων. Την ώρα που η γερμανική εταιρεία προσπαθούσε να προσαρμοστεί, κινεζικοί όμιλοι απέκτησαν τεχνολογικό πλεονέκτημα, κυρίως στους τομείς του λογισμικού, των μπαταριών και του κόστους παραγωγής.
Ιδιαίτερα σημαντικό πλήγμα αποτέλεσε η κινεζική αγορά, όπου πραγματοποιούνταν περίπου το ένα τρίτο των πωλήσεων της Volkswagen. Η άνοδος τοπικών κατασκευαστών ηλεκτρικών αυτοκινήτων περιόρισε τη θέση της εταιρείας, ενώ η ζήτηση στην Ευρώπη παρέμεινε υποτονική.
Σε αντίθεση με τη Volkswagen, η Toyota, η οποία παράγει παρόμοιο αριθμό οχημάτων, λειτουργεί με σχεδόν τους μισούς εργαζομένους, στηριζόμενη περισσότερο σε προμηθευτές, αυτοματοποίηση και πιο απλή οργανωτική δομή.
Ένας ακόμη παράγοντας πίεσης είναι η ισχυρή παρουσία των γερμανικών συνδικάτων και η συμμετοχή του κρατιδίου της Κάτω Σαξονίας, που κατέχει περίπου το 20% της Volkswagen και διαθέτει δικαίωμα άσκησης βέτο σε σημαντικές αποφάσεις. Για χρόνια οι πολιτικές πιέσεις περιόρισαν τις δυνατότητες περικοπών και αναδιάρθρωσης.
Η εταιρεία πλέον επενδύει περισσότερο στην αυτοματοποίηση και την ψηφιοποίηση, ενώ σχεδιάζει να παρουσιάσει ηλεκτρικό μοντέλο με τιμή κάτω από 20.000 ευρώ μέσα στο 2026. Παράλληλα, εξετάζεται η μεταφορά μεγαλύτερου μέρους της παραγωγής προς την Ασία, καθώς η Κίνα αντιπροσωπεύει ήδη περίπου το 30% της παγκόσμιας παραγωγής της.

BMW: Η Κίνα χτυπά τις πωλήσεις και πιέζει τα κέρδη

Ανάλογη πίεση αντιμετωπίζει και η BMW, η οποία είδε τις πωλήσεις της να μειώνονται κατά το δεύτερο τρίμηνο του έτους, κυρίως λόγω της επιβράδυνσης της κινεζικής οικονομίας και της κρίσης στην αγορά ακινήτων.
Οι συνολικές παραδόσεις οχημάτων μειώθηκαν κατά 4,9%, ενώ οι πωλήσεις των σημάτων BMW και Mini στην Κίνα υποχώρησαν κατά περίπου 30%. Παράλληλα, η μετοχή της εταιρείας έχει χάσει περισσότερο από 35% της αξίας της από τις αρχές του έτους.
Ο διευθύνων σύμβουλος της BMW, Milan Nedeljkovic, προχώρησε σε αναθεώρηση των προβλέψεων για την κερδοφορία της εταιρείας, ανακοινώνοντας παράλληλα νέα μέτρα περιορισμού του κόστους.
Η εικόνα είναι διαφορετική στις Ηνωμένες Πολιτείες και στην Ευρώπη, όπου η ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα στηρίζει τις πωλήσεις. Η BMW εκτιμά ότι το ηλεκτρικό SUV iX3 βρίσκεται σε τροχιά για να ξεπεράσει τις 100.000 πωλήσεις, ενώ και το ηλεκτρικό sedan i3 παρουσιάζει ισχυρή ζήτηση.
Ωστόσο, σύμφωνα με εκτιμήσεις του Bloomberg, το περιθώριο κέρδους στον κλάδο αυτοκινήτων αναμένεται να περιοριστεί μεταξύ 1% και 3%, έναντι 5,3% το 2025. Εάν επιβεβαιωθούν αυτές οι προβλέψεις, η BMW κινδυνεύει να καταστεί η λιγότερο κερδοφόρα μεγάλη ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.

Mercedes-Benz: Ένας αιώνας ιστορίας αντιμέτωπος με τη μεγαλύτερη πρόκληση

Η Mercedes-Benz, ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα εμπορικά σήματα στον κόσμο, βρίσκεται επίσης σε κρίσιμο σημείο καμπής. Έναν αιώνα μετά την ίδρυση της Daimler-Benz, η εταιρεία καλείται να επαναπροσδιορίσει την ταυτότητά της σε μια εποχή όπου η πολυτέλεια δεν καθορίζεται πλέον μόνο από την ποιότητα κατασκευής, αλλά και από το λογισμικό, την τεχνολογία και την ηλεκτροκίνηση.
Η αξία του brand Mercedes-Benz, σύμφωνα με την Interbrand, έχει υποχωρήσει από πάνω από 60 δισ. δολάρια σε περίπου 50 δισ. δολάρια μέσα σε δύο χρόνια, ενώ η Toyota την έχει ξεπεράσει στη σχετική κατάταξη.
Η μεγαλύτερη πρόκληση προέρχεται από την Κίνα, όπου εταιρείες όπως η BYD, η Xpeng, η Huawei και η Xiaomi προσφέρουν ηλεκτρικά οχήματα με προηγμένο λογισμικό και χαμηλότερο κόστος. Η Mercedes, η οποία για δεκαετίες βασίστηκε στο κύρος της γερμανικής μηχανολογίας, καλείται πλέον να ανταγωνιστεί εταιρείες με πολύ ταχύτερους κύκλους ανάπτυξης.
Τα οικονομικά αποτελέσματα αποτυπώνουν την πίεση. Τα προσαρμοσμένα λειτουργικά κέρδη (adjusted EBIT) μειώθηκαν στα 4,8 δισ. ευρώ, από 8,7 δισ. ευρώ προηγουμένως, ενώ τα συνολικά κέρδη του ομίλου υποχώρησαν από 13,7 δισ. ευρώ στα 8,2 δισ. ευρώ.
Η εταιρεία απαντά με ένα από τα μεγαλύτερα προγράμματα ανανέωσης μοντέλων στην ιστορία της, με περισσότερα από 40 νέα ή ανανεωμένα οχήματα έως το 2027. Παράλληλα, επενδύει σε νέα αρχιτεκτονική λογισμικού, ηλεκτρικά μοντέλα και μείωση της πολυπλοκότητας.
Ωστόσο, η πίεση φτάνει πλέον και στο εσωτερικό της εταιρείας. Σύμφωνα με δημοσιεύματα, η Mercedes εξετάζει την αναστολή προγραμματισμένου επιδόματος για περίπου 90.000 εργαζομένους, ενώ συζητείται ακόμη και η αύξηση του εβδομαδιαίου χρόνου εργασίας από τις 35 στις 40 ώρες χωρίς αντίστοιχη αύξηση μισθών.
Οι εργαζόμενοι αντιδρούν έντονα, υποστηρίζοντας ότι η ανταγωνιστικότητα δεν μπορεί να αποκατασταθεί μέσω μεγαλύτερης επιβάρυνσης του προσωπικού, αλλά απαιτεί επενδύσεις, καινοτομία και ανάπτυξη νέων προϊόντων.

Η μεγάλη μάχη της Ευρώπης απέναντι στην Κίνα

Η κρίση των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης ευρωπαϊκής πρόκλησης. Η Κίνα έχει αποκτήσει σημαντικό πλεονέκτημα στην ηλεκτροκίνηση χάρη στις κρατικές ενισχύσεις, την τεχνολογική ανάπτυξη και τις οικονομίες κλίμακας.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη επιβάλει δασμούς έως 45% στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, ενώ η Γερμανία παρέχει επιδοτήσεις και χρηματοδότηση για την ανάπτυξη εργοστασίων μπαταριών.
Ωστόσο, πολλοί αναλυτές προειδοποιούν ότι χωρίς βαθύτερες μεταρρυθμίσεις, η Ευρώπη κινδυνεύει να χάσει την ηγετική της θέση. Όπως έχει επισημανθεί, το μέλλον της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας θα εξαρτηθεί από την ικανότητά της να μειώσει το κόστος, να επιταχύνει την καινοτομία και να ανταγωνιστεί σε μια αγορά όπου το λογισμικό και η τεχνολογία έχουν γίνει εξίσου σημαντικά με τον ίδιο τον κινητήρα.
Η εποχή κατά την οποία το «Made in Germany» αποτελούσε από μόνο του εγγύηση υπεροχής φαίνεται να τελειώνει. Το επόμενο κεφάλαιο της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας θα κριθεί από το αν οι ιστορικοί κολοσσοί μπορούν να προσαρμοστούν γρήγορα στη νέα παγκόσμια πραγματικότητα.

www.bankingnews.gr